自动变速器产业化突破与电动化转型机遇

　　随着盛瑞8AT在自动变速器市场取得实质性的进展，国内相关领域的业态也有了一些新的变化。8月9~11日，在山东潍坊——盛瑞传动的总部所在地举办的2016中国汽车自动变速器产业化国际研讨会，由于盛瑞的产业化突破，使得本次国际研讨会也有了新的意义。
　　率先打破“两个怪圈”魔障
　　2016年3月，盛瑞的8AT销量超过1万台，这可以算是一个历史性的突破。回顾盛瑞的产业化进程，盛瑞自动变速器有限公司副总经理、盛瑞工程技术研究院常务副院长苏成云博士介绍，从2007年盛瑞集合世界资源研发并启动8挡自动变速器项目以来，至2014年9月搭载8AT的车型上市。经历了前期的试配与磨合阶段之后，盛瑞产品自2015年下半年开始进入销量的爬坡阶段。从每个月的实际出货量看，1000台、2000台、3000台、4000台、5000台、6000台、7000台、8000台，几乎是每个月上升一个台阶，直到今年3月达到月产1万台。
　　可以说，目前已具备20万台/年产能的盛瑞，如果前端整车市场能够跟得上劲，完成今年设定的8万~10万台的目标还是有希望实现的。一旦此目标得以实现，那将不仅意味着盛瑞自己在自动变速器产业上的成功，同时也意味着中国自主自动变速器产业独立供应商的渠道打开，汽车自动变速器专业化之路将在国内成为现实。
　　对此，与会的中国工程院院士、汽车行业专家郭孔辉指出，中国汽车产业之所以缺乏核心技术，主要是因为缺乏认真、苦干、自主、创新四种精神，而这些在盛瑞身上都有体现。郭院士再一次提及了他多次强调过的中国汽车产业自主创新的“两个怪圈”———即一个是引进落后再引进再落后，另一个是能力越弱越依赖，越依赖能力越弱。他认为，这“两个怪圈”反复循环，使我们的汽车产业常期在这“两个怪圈”中挣扎。盛瑞在自动变速器产业上的突破，将有助于中国汽车产业打破“两个怪圈”的魔障。
　　整车验证并且带动产业链才算成功
　　几年前，中国汽车工程学会理事长付于武曾说过，在我国汽车产业自主创新过程中，自动变速器比发动机更难。自动变速器之所以难，主要是难在我们没有产业基础，同时它也不像发动机产业那样有数家国际知名设计公司的支撑。同时，相比发动机产业，产业中的一些核心技术与零部件更为集中地掌控在几家跨国供应商手中。
　　从我国近几年自动变速器自主研发的步伐看，一些自主品牌整车企业已经率先取得突破形成批量生产，如吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、江淮等，在AT、CVT、DCT等几种主流自动变速器上都有所涉猎，尽管有的批量还不算大，或质量的稳定性还有待进一步提升。
　　同时，以盛瑞、青山、容大等为代表的几家自主的独立变速器供应商，分别在多挡AT、AMT、CVT自动变速器上有所建树。尤其是盛瑞，这家相对起步最晚的企业，用了短短几年的时间累计产销量即已达到大批量生产的最低门槛———5万台。相对而言，盛瑞对技术引进消化吸收的程度和对核心零部件上的理解是最为透彻的，其在产业化道路上对质量控制和供应商的遴选也是最到位的。在此基础上，它才敢于应用诸如天津天海与江苏金润等国内供应商的产品，使整个供应链走上了协同自主创新之路。
　　中国工业报记者注意到，目前在盛瑞的研发平台上已具备设计能力、匹配能力、软件开发能力、台架试验能力、整车试验标定能力等相关的能力水平，正在匹配、开发或准备开发、正在规划的产品，扭矩容量从250~700牛米，产品型式包括8AT、6AT以及8AT和6AT的混合动力产器，还有未来规划中的双电机混合动力开发项目，以及有可能由8AT进一步往上扩展的13AT等技术的可行性，适用车型包括各种规格的乘用车和商用车。
　　自主研发的变速器怎样才能称之为成功？经历过从无到有产业化全过程的盛瑞董事长刘祥伍深有感触，他表示只有通过整车厂商的验证才算成功。一个明显的事实是，盛瑞始终坚持市场导向，联合客户同步开发，始终坚持产业链集群式发展，培育自主的AT产业链，带动了一大批国内零部件配套企业的成长，为我国AT产业与国外展开竞争打下了坚实基础。刘祥伍坚定地认为，目前中国自动变速器产业要整合资源、抱团发展，必需突破各自为政、资源浪费、形不成合力的局面。
　　工艺支撑与噪声新问题必须解决
　　由于部分混合动力解决方案中并没有离合器的连接，因此形成了传统内燃机式动力总成比较少见的噪声问题。同时，转速高达14000~16000转/分钟的电机转速，也是传统齿轮产业面临的一个大难题。即使是现在的AT等自动变速器中，同样也存在着NVH与噪声的问题。以上这些，是整车匹配舒适性等必须面对的问题。
　　本次汽车自动变速器产业化国际研讨会，有多达6位来自日本的专家进行了主题性演讲，题目包括“变速器齿轮技术的变迁”、“高速滚插机”、“最小模数快速齿轮检测”、“提高滚齿加工齿轮的单一齿距误差测量精度”、“HV、PHEV、EV及变速器等的测试机构造和测量”、“再研磨系统与珩磨工具的动向”等以工艺性为主的演讲，从多角度、多方位把来自日本的经验介绍给了中国同行，日本也俨然成为本次研讨会的主宾国家。
　　其中，日本浜松计装株式会社顾问太田裕士，介绍了适用于各种电动汽车变速器的试验机，如变速器测试机、离合器测试机、CVT测试仪、变矩器测试仪、高速运转轴承测试机、CVT金属带试验设备等。与日本人介绍的类似，来自瑞士丹青检测的产品经理万飞，在其“高精密几何量检测设备在变速器领域的应用”的报告中，也介绍了多种一站式的产品解决方案。如未来的测量技术——X射线复合式坐标测量机，它是全球第一家将X射线扫描成像技术整合到三坐标测量系统中，实现了产品无损可视化准确测量的仪器。该技术可对工件内外部尺寸进行精密测量，同时还可实现工件材质的缺陷分析，可谓是一举多得。
　　向电动化转型刻不容缓
　　新能源汽车需要什么样的变速器，业界一直有不同的看法。吉林大学汽车学院教授程秀生在其“新能源汽车动力传动与自动变速器的发展”报告中，针对几种不同的混合动力方案，认为MT、AMT、AT、CVT、DCT都可以作为选择对象，但有一个择优选择的问题。他明确指出，DCT作为一种全新的产品，兼有AT和AMT的优点，传动效率高，能实现动力换挡，又有和AT相近的换挡品质，成本也不比CVT高，是混合动力系统的最佳选择。
　　程秀生进一步分析，电动机的效率优于传统的汽车发动机，最大运行效率达到95.5%。同时，电机具有很宽的调速范围，但是其高效区并不宽，尤其是在低/高转速区电机的效率很低。为了进一步提高电动汽车的经济性，要求电机更多工作于高效率区，即效率在90%以上的区域，这就需要匹配合理的自动变速器和传动系统。又由于电机具有很宽的调速范围，因此相对较少的变速器挡位与合理的速比，就可增加电机工作于高效区的可能性，进而提高电动汽车的经济性。
　　对于新能源汽车对传统齿轮产业的冲击，通过国内外不断的交流与调研，以及与国际知名厂商的合作，中国汽车工程学会齿轮技术分会主任、天津天海同步集团有限公司董事长吕超深有感触。他表示，中国齿轮产业要加强国际间的交流与合作，适应从传统动力向新能源动力发展的需要，适应客户更加苛刻的要求；同时要尽快走向电动化，研发出适合混合动力与纯电动车的自动变速器；坚定不移地走专业化道路，不搞“大而全”、“小而全”。 （来源：互联网）